没等到特斯拉和集度众泰彻底死了

　　“*ST众泰又发了一份《公司关于重整的风险提示公告》”，就在7月15日晚，一位关注汽车股的朋友发给我这条消息。

　　6月中旬以来，17日、24日，到7月1日、8日、15日，每隔一周众泰就会发出一条这样的警示公告。随着K线的起伏变化，论坛和股吧里充塞了各种争论、期盼、绝望和异想天开——“妖股”算不上，妖风倒是吹了起来。

　　如果说，6月26日长城汽车新基地落户江西上饶经济技术开发区只是个隐性线索，毕竟很多人并不知道这是接盘了汉腾汽车二期工厂（并不参与重组），那么6月30日众泰发布的《公司关于全资一级子公司被法院裁定受理破产清算的公告》，便是显性“噩耗”，永康众泰破产清算意味着众泰已经没有翻盘的机会。

　　只是股吧里还在嚷嚷“集度收购”、“特斯拉接手”、“打击空头”，跑路的尽管跑路，嘴硬的还在嘴硬着。

　　山寨、谋私、内讧……恶之花枯萎之时，便给汽车产业留下一个暗黑范本。

　　“别等特斯拉和集度了”

　　对于将要破产瓦解的车企，国内往往有一种魔幻的期待：新金主进入接盘，重组甚至复活。力帆找到了枫叶，北汽银翔也被重组为瑞翔，那么在永康众泰行将破产清算的背景下，这种期待也被投射到了众泰身上。

　　“是有人要接盘了吗？”

　　“传言是特斯拉。”

　　这个说法来自于一名前任众泰工程师，理由是“特斯拉缺产能，众泰基地多到过剩”，恰恰又遇上马斯克宣布“考虑收购一家燃油车公司”。来自众泰总部前员工的说法是，“潜在投资人来自上海”，似乎是一种印证。

　　而在5、6月份，又在“口水杭州”论坛里传出一种说法：“吉利和百度成立的集度汽车收购众泰汽车，总部会建在滨江，世纪城还是大江东？据说下个月官宣收购众泰。”

　　一时间，关于“众泰能否复活”的争论在股民、车迷当中引发波澜。实际上两家被牵扯的企业如果仔细分析，其实收购众泰的可能性不大。

　　特斯拉是一个喜欢“到处撩”的角色，早在国产项目落户上海之前，和国内多家城市都谈判过合作的可能。而收购燃油车企业的言辞并不明确，连国内还是国外都不明晰，从戴姆勒、大众到马自达、比亚迪等都曾被扯上绯闻。至于“口水杭州”论坛里的说法更是存在不真之处，集度汽车已经落定上海，又如何去考虑“总部会建在滨江，世纪城还是大江东”？

　　如今众泰经过2019年亏损112亿、2020年亏损108亿之后，两年就烧掉了230亿元，净资产为-44亿元，对特斯拉和集度来说，燃油车产能无法直接使用，也只有“地皮和壳能值点钱”。只是，谁愿意在地皮与资质并不稀缺的背景下去接手44亿元的窟窿？

　　复盘众泰之死，研发与设计的投机取巧，显然已经是广泛共识，实际上反而有诸多其他因素并不亚于“山寨”，而这些也进一步阻碍了“白衣骑士”来挽救病入膏肓的众泰。

　　比起众所周知的“设计山寨”，渠道混乱反而是许多人看不到、捅向众泰后背的一把刀。一位2016年代理众泰的经销商向媒体透露称，“众泰是自己搞死自己的，与经销商在二网起内讧”。

　　据悉，由于打算直接和经销商抢夺二网网点，众泰为二网网点提供超低代理价格，原本众泰车型的客户就属于价格敏感人群，此举导致原本二网网点的上游经销商直接“断量”。对众泰来说，“贱卖”虽然能够一时间通过价格将二网控制在手里，但当一大批原本4S经销商纷纷倒闭之后，原二网网点摇身一变4S，却由于缺乏硬件、服务能力与主机厂支持，只能在被压货之后低价抛售车辆。

　　为什么业界能看到众泰后期拼命强调自己做研发搞设计，但始终品牌档次上不去？并非刘慧军等工程师或者设计师没有在真正努力，而是众泰自身从价格策略、渠道战术方面从来没走出“目光短浅”、“难逃下策”的怪圈。就像“争夺二网”的行为，众泰的确压倒了经销商集团，但售后没有支持，市场价格混乱，埋下了无穷后患。

　　众泰在资金使用上的痼疾，也意味着接盘者面临更大风险。如前文所述，2019年亏损112亿元，2020年亏损108亿元，2020年末净资产为-44亿元。钱都去了哪里？

　　“前几年上市那会儿，要是不拿钱投到众泰小镇这项目里，现在不会这样。（数百亿的巨亏）很大一部分原因是钱去了众泰小镇项目。”原来，众泰的故事，和华晨有着一样的黑色幽默段子，都是转身投资房地产，却落得烧钱巨亿、亏损滔天的结局。

　　撕裂的“两个众泰”

　　行业和消费者对于众泰的印象，很可能是以“山寨之王”作为最鲜明的标签，从仿照丰田大众奥迪的2008、T600到保时泰，“皮尺部”的名头已经响彻业内外。

　　然而，作为一家拥有成千上万员工的大企业，其形象绝不会只有一面。

　　同众泰的基层员工与研发部门打过交道的人，往往会给这群背着“山寨黑锅”的人们相当意外的评价——接地气、可靠得住。

　　无论是早先奇瑞A3负责人刘慧军，还是后来从北汽跳槽过来、履新90天即“闪离”的某铁牛战略顾问，都给过众泰基层员工不低的评价。2019年其赴众泰研究院进行调研，居然给研发下了一个“靠谱”的评语。

　　平心而论，众泰在核心技术上的缺失和质量把控上的短板，是不争的事实，并且已经不符合消费升级进化轨迹之下的市场需求。但是，缺少正向平台、正向动力和正向设计更是高层总体把控的不足，底层员工对每一张图纸的测绘、每一个螺栓的拧紧，则又是另外一回事。

　　有众泰内部人士将矛头直接对准众泰的控制者——应建仁家族，包括徐美儿、金浙勇等铁牛/众泰高管成员，悉数属于家族范畴。“应家就没有想过好好造车，就是来捞一笔，”该人士愤愤地说，“如果事情做成了，员工也有工资，他怎么捞都随他，问题是车造不好，工人们生计也没了着落。”

　　甚至员工内部还传出应家这些年套现百亿、去年拖欠工资不发就是为了让上市公司购买其资产的说法。

　　众泰汽车的账面数字，也确实容易令人满腹狐疑。在众泰汽车2020年一季度报告期末，公司流动资产121.43亿元，流动负债121.75亿元，短期借款达到48.9亿元，应付票据14.32亿元，应付账款37.84亿元，而其现金及等价物余额仅为17.72亿元。

　　但是考虑到众泰汽车2016-2018年扣非净利润分别达到12.33亿元、11.36亿元和8亿元，突如其来的资金荒很难解释。难怪众泰员工和一部分经销商坚称，应家将资金转入铁牛去炒房地产，转为私人所有。

　　等到2021年发布的2020年完整财报，则全行业又一次震惊了——亏损108亿，连续百亿级的巨亏在中国汽车历史上前所未有。到2020年末，众泰净资产为-44亿元，已经资不抵债。

　　并不意外，很快又有众泰管理层澄清说，现金流困难是由于融资环境恶化。然而多年积累的真金白银去哪儿了？何况，2019年，在政府主导下，众泰筹措到30亿元资金，作为救命钱，优先支付拖欠的供应商货款和员工工资，并着手基地复产。

　　让事情更难解释的是，众泰巨额资金去向不明，实际收效却甚微——其实只有前文里的“众泰小镇”和应家通过铁牛提款，才是真正的答案。

　　2016年众泰计划建造的研发大楼一直无果，30亿元救命钱说起来要推进基地复产和上新车，而用内部员工的话说“一直搪塞我们试装车下线了，实际上什么都没有”。

　　作为众泰汽车的大股东，铁牛集团有限公司处境同样不乐观，根据企查查APP数据显示，其存在自身风险达175个，关联风险为1548个。公司董事长应建仁也曾于2019年-2020年两年时间，因企业未履行法定义务三次被限制高消费。

　　供应商被拖欠零部件货款，之后便开始断供。明知不能复产还让经销商先打款，众泰又被一干经销商视为欺诈。

　　最致命的是，两个众泰的撕裂达到了极致。2019年，众泰高层呼吁员工（主要是收入较高的管理层和中层）捐钱挽救公司，结果非但复产和推新车悄无声息，全体员工的薪资倒一再拖欠，于是感觉上当的员工和管理们打出横幅要求应建仁还钱。

　　当应家已经有了清算的倾向，这些员工、供应商和经销商应该拿回的钱，索回落袋怕是愈加遥遥无期。

　　2019年，应建仁家族没有出现于全国以及浙江富豪榜，但他们并不是众泰闹剧的真正损失承受者，那些有着靠谱评价的众泰员工才是。

　　暗黑范本

　　中国汽车正在经历大洗牌。这一浪潮，我们在三年前就已经预料，现在只是兑现而已。

　　谁会倒下？缺乏诚意、缺乏实力的弱势车企。众泰便是其中最为典型的“黑色范本”：研发缺少正向和自主性，一味地山寨模仿；销售逐利眼前，同室操戈；营销剑走偏锋，竭泽而渔；整个体系未能建立正确、健康的导向，在饮鸩止渴的道路上飞奔。

　　淘汰赛已经拉开了序幕。

　　回顾最近几年对整个自主车企阵营的评价，“分化”应该是最重要的关键词之一，自然，合资车企内部同样也在分化，譬如击败上汽大众而登顶的一汽-大众和退出的长安标致雪铁龙、长安铃木，便有着判若云泥的命运。

　　当预测需要量化数字支撑时，我们习惯用表格来推测。汽车是一个追求规模的制造业分支，以产业常识而论，如果一个非“小众豪华品牌”车企不能达成年销量10万辆以上，那么在长期角度难有生存保障；通常上半年大约贡献全年45%销量，再考虑到疫情存在一定影响，则今年上半年基本上3.5万辆算是一个及格线分水岭。

　　以2021年上半年乘用车企业销量排名作为分析对象，总共统计了93家车企，刚好达到3.5万辆门槛的是第33位的一汽奔腾。那么剩下的60家车企里，除了小鹏、理想这种处于上升阶段的新能源车企（小鹏另有一部分销量计入了代工的海马），以及销售高端MPV的福建奔驰之外，超过50家车企都没能跨过那道警戒线。

2021上半年销量排名，因为知识产权未给完整名单

　　或许是“众泰魔咒”的巧合，从第71位汉腾开始，半年销量跌入1,000辆以下。而众泰和华泰“领衔”的14家车企销量彻底为0。先不说当年李书福、肖勇等预测“最终只剩下5-10家车企”的观点，至少超过半数车企已经濒临悬崖峭壁旁侧，并不夸张。

　　在工信部注册备案的汽车制造商名目里，2015年的数字是171家，虽然统计方式上和乘联会存在差异，但诸如双环、美亚、黄海等的淡出，也意味着在新势力完成加入榜单之后，乘用车名目总数开始缩水。华泰、猎豹、众泰等已经上了死亡名单，力帆则被吉利枫叶重组，名存实亡。在2018-2021年，大量新能源车企的涌现阻止了乘用车列表名单大幅缩减。然而一旦这批车企也开始沿袭双环乃至众泰的老路，那么最终“方舟席位”的总数并不会太多。

　　无论是困境中的公司引入白衣骑士和金主，还是新能源车企的又一次野蛮生长，都无法阻挡“众泰的黄昏”反复上演，最终，夜幕还是降临到那个曾经风光无限、狡黠灵活的企业身上。

　　当众泰们纷纷死去，整个产业在无形中得到一次涤荡。只是进化中的阵痛落在个体身上时，中国汽车的格局该如何最小化血色代价？这一波燃油车公司破产潮之后，恐怕该轮到新能源车企仔细思考了。

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